Chasis: Suspensión Delantera



Apurada de frenada de Ben Spies

Cuándo hablamos del chasis de la moto a veces hacemos referencia únicamente conjuntos de metales que abrazan al motor. Para ser más finos analizando el trabajo que se esconde en un chasis, debemos tener en cuenta que este esta formado por tres grupos: la suspensión delantera, el bastidor y la suspensión trasera. En este artículo nos quedaremos el primer sistema, y analizaremos la rigidez de la horquilla, un efecto con más connotaciones negativas que positivas.

Os habréis dado cuenta que durante los entrenamientos de un Gran Premio, la configuración de la horquilla delantera suele llevar de cabeza a mecánicos e ingenieros, además de torturar a los pilotos porque pierden sensibilidad de la rueda delantera y exceden el límite de agarre del neumático, acabando en algunas ocasiones en el suelo.

La horquilla delantera tiene tres funciones, la más importante es la de recibir toda la transferencia de peso durante la frenada sin que saltemos por encima de la rueda, la segunda es la de mantener la rueda delantera en contacto con el suelo y la tercera es la de absorber las irregularidades del asfalto. Sin entrar muy técnicamente en los detalles dinámicos, los fabricantes nos ubican las suspensiones con un cierto angulo y unos grados de regulación. Cuando frenamos fuertemente, la suspensión delantera se comprime, reduciendo su longitud, la velocidad de hundimiento y su capacidad de absorción dependerán de la configuración de los elementos internos (pasos de aceite, muelles, …). En este momento la gran parte del peso de la moto lo soporta la rueda delantera y se reduce la distancia entre ejes, lo que puede llevar a la pérdida de contacto del neumático trasero, y como consecuencia perder capacidad de frenada y estabilidad.
Una vez en el interior de la curva, llega el momento más crítico de la suspensión, mantener una compresibilidad estable y un compromiso de absorción lateral. Es aquí donde la rigidez de la suspensión juega su papel más importante, y cuando fallece provoca largas oscilaciones hasta escupir al piloto o bien la aparición del famoso “chattering”. Tras salir de la curva y empezar a acelerar, la moto tiende a levantarse y la suspensión delantera debe mantener la rueda delantera en constante contacto, ya que podemos sufrir unas oscilaciones laterales peligrosas conocidas como “wobble”.

Todos estos problemas intentaron ser solucionados por varios ingenieros, pero el caso más exitoso y a su vez más vergonzoso fue el que sufre actualmente Norman Hossack. Este ingeniero británico trabajó como ingeniero en McLaren y como apasionado de las motos, intento solucionar los problemas anteriores. Para ello desarrollo un sistema de suspensión con la misma filosofía de las suspensiones de un Fórmula-1, adaptándolo a BMW K100. BMW sin ningún tipo de pudor, robó el sistema sin pagar la patente y re-nombró como Duolever. Este se utiliza en la familia de modelos K: K1300S, K1300R y K1300GT; calculad los modelos que se han vendido y siguen vendiendo… y pensad en los millares de euros que han estafado a este gran ingeniero.


Para ver como funciona, nada mejor que la presentación que hicieron en la BBC por allá el 1982:


Además de este sistema, creó un monobrazo delantero con intercambio rápido de ruedas. Esta vez fue Cannondale con su suspensión Lefty quién se benefició gratuitamente del invento.


Pasaron los años hasta que llegó otro ingeniero revolucionario como Hossack, éste fue el neozelandés John Britten y su moto de competición Britten V1000. John Britten era un amante de las Ducati, y quiso llevar más lejos el concepto de moto bi-cilíndrica, consiguiendo ganar en el Battle of Twins de Daytona y casualmente la Ducati Panigale es la moto que ha llevado a la producción el concepto de moto de competición.


Como todos los grandes diseños estos deben pasar su test en Isle of Man, veamos pues como trabaja la suspensión delantera de la Britten V1000:


En los GP 500cc del mundial se vio pasar unas Honda Elf-1 con un sistema de suspensión alternativo, similar a los anteriores, y esperamos ver en 2013 la Moto2: Vyrus 986M2, un fabricante artesanal derivado de Bimota, que ha evolucionado el trabajo de la tesis de Massimo Tamburini la cual desarrollaba un chasis omega para motores convencionales. En este vídeo nos muestran las entrañas de este producto.


Para conocer a Vyrus, podemos ver esta apasionada declaración del arte de la ingeniería motociclista de Ascanio Rodrigo.


Por suerte los inventores no paran de buscar una solución a la suspensión delantera y aquí tenemos un ejemplo de buen trabajo:


Foto moooster.